Kohti laivaliikenteen päästöjen vähentämistä – insinöörin erilainen työ laivalla
Työpaikkana risteilyalus Ranskassa tai maailman suurimmat konttialukset Etelä-Koreassa? Automaatioinsinööri Toni Lakso tekee scrubber-järjestelmien käyttöönotto- ja testausprojekteja laivoilla ympäri maailmaa ja kertoo nyt arjestaan. Vaihtelevat olosuhteet tuovat omat haasteensa laivoilla työskentelyyn, mutta työn kiehtovuutta ne eivät karkota.
Fimpecillä automaatioinsinöörinä työskentelevä Toni Lakso on juuri palannut reilun kymmenen päivän keikalta Alankomaista. Hänen viimeaikaisissa työtehtävissään pääpainon ovat saaneet Scrubber -järjestelmien käyttöönotto- ja testauskeikat laivoilla. Useiden päivien merimatkoja sisältävät keikat tekevät insinöörin arjesta hyvin mielenkiintoista.
Scrubberin, eli savukaasupesurin tarkoitus on vähentää laivan haitallisia päästöjä. Se poistaa savukaasusta rikkidioksidin ja muita epäpuhtauksia, joita palaessa syntyy. Se toimii tavallaan samalla periaatteella kuin auton katalysaattori. Ideaali lopputulos olisi se, että päästöistä jäisivät jäljelle vain vesi ja hiilidioksidi.
Lakson työnkuva on moninainen. Järjestelmän testaus on iso osa työtä. Siinä katsotaan muun muassa, että signaalit kulkevat oikein. Järjestelmän käyttöönoton aikana järjestelmää testataan laivan ajon aikana ja sen perusteella järjestelmään tehdään muutoksia ja korjauksia. Lakso tekee myös sovelluksen päivittämiseen keskittyviä huoltokeikkoja, joiden tarkoitus on selvittää järjestelmässä havaittuja vikoja ja korjata niitä. Kaikki muutokset raportoidaan.
”Uusilla aluksilla ensin testataan, että kaikki toimii ja kun alus on valmis, lähdetään vajaan viikon merimatkalle, jonka aikana testaan järjestelmää testilistan mukaan. Minä omalta osaltani korjaan ja säädän sovellusta, mikäli löytyy ongelmia. Tarkoitus on, että ”scrubberi” toimii ilman päästörajan ylitystä. Tietenkin on hyvä, jos ei tule muitakaan hälytyksiä ja systeemi toimii täysin automaattisesti. Ongelmia kuitenkin ilmenee usein. Ne ovat erilaisia laivasta riippuen, mutta yritetään aina saada korjattua,” Lakso avaa työnkuvaansa.
”Käyttöönottojen lisäksi teen service-keikkoja, joiden tarkoituksena on päivittää järjestelmiä. Viimeisimmällä keikallani päätehtäväni oli päivittää sovellus viimeisimpään versioon ja selvittää jo havaittuja vikoja. Jos vika pystytään korjaamaan järjestelmällä, minä teen korjauksen. Joskus viat ovat mekaanisia ja silloin homman hoitaa mekaanikko, kuten nyt tällä viimeisellä Alankomaiden keikalla,” Lakso jatkaa.
Automaatioinsinöörin arkea laivalla
Lakso on tehnyt scrubber-järjestelmien käyttöönottoa ja testausta laivoilla vuodesta 2019 alkaen ja ollut tähän asti kolmessa laivaprojektissa. Ensimmäiset hän teki risteilyaluksella Ranskan Nazairessa, missä hän oli ensin pari kuukautta loppuvuodesta 2019 ja reilun kuukauden alkuvuodesta 2020. Saman vuoden kesällä hän oli kaksi ja puoli kuukautta Etelä-Koreassa konttialuksilla, jotka ovat tällä hetkellä maailman suurimpia. Lakson tuorein järjestelmän päivitysprojekti oli kiinalaisvalmisteisella konttialuksella Alankomaissa ja se kesti kaikkiaan kymmenen päivää.
Projektien pituudet saattavat vaihdella siis paljonkin ja laivan käyttötarkoitus vaikuttaa jonkin verran järjestelmien testauksen pituuteen. (Teksti jatkuu kuvan jälkeen)
Lakso on tehnyt scrubber-järjestelmien käyttöönottoa ja testausta laivoilla vuodesta 2019 alkaen.
”Käyttöönotto yritetään aina hoitaa taloudellisista syistä nopeasti varsinkin kun kyseessä ovat laivasarjat. Risteilyaluksia ei kuitenkaan tehdä montaa samanlaista, joten niissä käyttöönotto on pitempi. Rahtilaivoja sen sijaan tehdään useampia sarjassa ja mitä enemmän niitä sarjassa tehdään, sitä enemmän lyhenevät käyttöönotto ja testausajat. Testausjaksot saattavat olla pienempiä, mutta niitä voi olla useampi peräkkäin,” Lakso kuvailee.
Täysin yksin Lakson ei työtään tarvitse tehdä, vaikka hän saattaakin olla ainut automaatioasiantuntija, joka järjestelmän kanssa työskentelee.
”Usein mukana on aina joku toinen asiantuntija, yleensä mekaanisen alan osaaja. Hän tietää enemmän koko prosessista, mutta itse hoidan sovelluksen muutokset. Laivan miehistöäkin on jonkin verran hommassa mukana. Jollekin miehistön jäsenelle tulee usein opastaa tai ohjata miten järjestelmää operoidaan ja tietenkin minun pitää antaa miehistön edustajalle raportti muutetuista asioista,” Lakso luonnehtii.
Vapaa-aikaa laivalla työskenneltäessä on Lakson mukaan usein niukasti, mutta joskus on sattunut sellaisia tilanteita, että töiden jälkeen on päässyt tutustumaan kaupunkiin ja nähtävyyksiinkin.
”Eräällä keikalla oli jonkin verran vapaa-aikaa ja silloin ehti lähteä miehistön kanssa myös kaupungille iltaisin. Lähtökohtaisesti päivät ovat kuitenkin pitkiä ja töiden jälkeen tulee lähinnä nukuttua. Koronan takia nähtävyyksiäkään ei ole päässyt katselemaan, mutta Ranskan keikalla ennen koronan aiheuttamia rajoituksia kävimme porukalla parissa museossa ja Normandiassa,” Lakso muistelee.
Erikoisen ympäristön tuomat haasteet eivät karkota kiinnostusta
Automaatioinsinöörin työ laivalla voi olla arvaamatonta ja meriympäristö tuo työhön monenlaisia haasteita. Viranomaisten luvat, arvaamattomat sääolosuhteet ja koneiden viat ovat muutamia mutkia, joita Lakso on kohdannut laivakeikoillaan.
”Yleensä sovellusten parannukset saa tehtyä vasta kun laiva on muutenkin testattu. Viimeisellä keikalla kävi siinä mielessä huono tuuri, että ensimmäisen päivän sovelluksen päivityksen jälkeen odottelin seuraavat viisi päivää punkassa, kun emme saaneet viranomaisilta lupaa ajaa suljetulla kierrolla. Viimeisellä etapilla pääsimme vasta testaamaan, mutta silloin sattui kova myrsky, mikä rajoitti laivan pääautomaatiojärjestelmän käyttöä, emmekä pystyneet ajamaan kovin isolla kuormalla. Jotta säätimiä olisi pystynyt virittämään kunnolla, olisi pitänyt vaihdellen ajaa välillä kovempaa ja välillä hiljempaa, mutta myrskyn takia jouduimme ajamaan koko matkan hitaasti,” Lakso kertoo.
Etelä-Korean ja Ranskan keikoilla on systeemin pääkone ollut rikkinäinen, kun Lakso on saapunut paikalle. Etelä-Koreassa merimatkalla aallokko teki vastapaineen järjestelmän putkistoihin, mistä johtuen aallokko puski veden takaisin ja täytti säiliöt, jotka tämän seurauksena tulvivat. Merimatkoilla laivoilla on erityisesti haasteena huonot yhteydet, eli apua ei pysty pyytämään ennen kuin vasta satamassa, kun netti taas toimii. (Teksti jatkuu kuvan jälkeen)
Tämän kuvan Lakso otti Ranskan Saint Nazairessa, kun laiva oli lähdössä merikokeelle. Tonin kuuleman tarinan mukaan Brittien kommandojoukot räjäyttivät toisen maailmansodan aikana etualalla kuvassa näkyvät sillan, ettei saksalaisten iso sotalaiva päässyt telakoitumaan satamaan.
Haasteet eivät ole kuitenkaan heikentäneet Lakson motivaatiota käyttöönotto- ja testaushommiin laivoilla. Erityisesti työn luonne ja reissuhommat yleisesti viehättävät Laksoa.
”Pidän erityisesti näistä töistä, koska kokonaisuus on pienempi. Vertailukohteena voimalaitoksissa ja vastaavissa järjestelmät ovat valtavia, mutta laivalla pääsee kunnolla näkemään, kokemaan ja testaamaan laitteistoja kokonaisuuksina, kun järjestelmät ovat pienempiä. Työyhteisökin on laivoilla pienempi ja sen takia tulee enemmän tutustuttua muihin, mikä tekee hommasta miellyttävämpää kuin vaikkapa muut ulkomaan reissuhommat tai isommat projektit”.
Seuraavistakin työreissuista laivoille on ollut puhetta, koska intoa vielä riittää.
”Kiinalaisvalmisteisia konttilaivoja on käyttöönottamatta vielä 20, joten voi olla että pääsen käyttöönottokeikalle myös niille. Jokaisen laivan järjestelmät testataan tietysti erikseen. Myös huoltokeikat ovat mahdollisia, kun laivoja saapuu Eurooppaan satamiin. Seuraavaksi työt vievät minut sellutehtaalle jenkkeihin, mutta sen jälkeen lähden kyllä mielelläni uudestaankin laivahommiin, jos ja kun niitä tarjotaan,” Toni Lakso vakuuttaa.
